Основные элементы учебных и тренировочных автодромов

thumb 1
Системы вентиляции и отопления

Резко возросшие скорости автомобилей всех классов, требуют особого внимания к делу подготовки спортсменов-автомобилистов и к повышению квалификации водителей современных быстроходных автомобилей. Очевидно, что наряду с получением комплекса теоретических знаний водители должны проходить практическую подготовку в скоростном вождении автомобилей. Практика показывает, что часто даже весьма опытные водители не владеют наиболее совершенными приемами преодоления сложных поворотов, прохождения участков с изменяющимся поперечным профилем, выхода из начавшегося заноса на скользкой дороге и т. п.
Все эти и многие другие элементы управления автомобилем могут быть тщательно отработаны после ознакомления с соответствующими теоретическими положениями только путем выполнения упражнений и тренировки на специальном автодроме.


Основной частью автодрома должна быть замкнутая трасса общей длиной 2—2,5 км. Она должна состоять по крайней мере из двух дорожных ветвей, соединенных профилированными виражами. Ветви могут быть близко расположены одна от другой, отклоняться на более или менее значительное расстояние, образуя петли разнообразной конфигурации. Между ветвями могут быть перемычки, каждая из которых должна представлять собой элемент, характерный для современной дорожной сети. Таким образом, трасса автодрома должна допускать варианты маршрутов, необходимых для отработки тех или иных упражнений.


Каковы же те основные элементы, которые должны быть включены в трассу учебно-тренировочного автодрома?


Это прежде всего несколько поворотов различных радиусов. Если при этом имеются два поворота малого радиуса одного направления, то один из них должен быть профилированным, а другой плоским. Это позволит водителям почувствовать значение профилирования виража при прохождении поворотов, равноценных в других отношениях. Очень важно включить в трассу S-образный поворот с соответствующим изменением поперечного уклона.
Все повороты большого радиуса должны иметь профилированные виражи, чтобы допускать движение с повышенной скоростью. При этом радиус кривой должен увеличиваться или быть постоянным, по пи в коем случае не убывать в направлении движения автомобиля. Перед входом на профилированный вираж предусматривается переходная кривая с постепенно изменяющимся радиусом кривизны и постоянно увеличивающимся уклоном поперечного профиля. Желательно чередовать правые и левые повороты.


Рассмотрим трассу, одна ветвь которой представляет собой прямую, а другая извилистую линию с несколькими петлями. Между отдельными участками петель имеются перемычки, позволяющие при желании несколько спрямить трассу.


Очень важно, чтобы отдельные участки трассы имели переменный продольный профиль. Наличие выпуклых кривых с вертикальным радиусом менее  1000 м при большой скорости движения автомобиля вызывает отрыв колес от поверхности дороги. При потере контакта с дорогой ведущие колеса увеличивают скорость вращения, а при возобновлении контакта с покрытием возможно их проскальзывание. Это отражается на управлении автомобилем, и водитель должен суметь сохранить устойчивое движение автомобиля, пройдя вертикальный перегиб трассы. В местах вогнутых кривых появляющаяся вертикальная центробежная сила прижимает автомобиль к полотну дороги, повышая деформацию шин и изменяя условия их качения. Если при этом вогнутость совпадает с поворотом трассы в плане, деформация шин отразится на изменении углов увода колес, а следовательно, и на траектории поворота автомобиля.


Обычно резкие изменения продольного профиля дороги отмечаются на очень коротком отрезке (часто менее 10 м) в местах заделки водопропускных труб, сопряжений с мостами и т. п., но тем не менее при большой скорости оказывают большое влияние на устойчивость автомобиля. Кроме того, они плохо заметны издалека и часто появляются весьма неожиданно. Отработка преодоления таких мест может принести большую пользу для всех, кто достигает высокой скорости при движении по автомобильным дорогам общего пользования.
Крутые подъемы с различными углами наклона могут быть выполнены на отдельных перемычках между петлями трассы. Их можно расположить таким образом, что упражнения по их преодолению не станут мешать движению на остальной части трассы.


Наконец, в трассу включают участки, на которых можно создавать условия, вызывающие скольжение колес автомобиля и приводящие к боковому заносу. Искусственно вызывая заносы, можно имитировать наиболее часто случающиеся аварийные ситуации, не создавая при этом какой-либо опасности для участвующих в нем водителя и автомобиля. С этой целью покрытие на данном участке, смоченное водой или маслом, должно обладать коэффициентом сцепления таким же, как на зимней дороге с уплотненным снежным покровом и обледенением. Местность около этого участка планируют так, чтобы автомобиль, сошедший с трассы, не мог опрокинуться или удариться о какой-либо выступающий предмет, а постепенно погасил бы свою скорость.


Между ветвями трассы может быть выбрана площадка для начальной подготовки водителей и для упражнений в мастерстве фигурного вождения. Здесь целесообразно расположить такие фигуры, как «восьмерка», «змейка», «колейный мостик», «габаритные ворота и т. п. Количество и последовательность расположения фигур определяются размерами самой площадки.


Выявив все элементы учебно-тренировочных автодромов, надо решить вопрос о выборе подходящих площадок для них. Этот вопрос наиболее сложный, так как по общепринятым представлениям для учебно-тренировочного автодрома нужна довольно большая горизонтальная площадь. Так, для наиболее простого типового учебного автодрома, предназначенного для первоначальной подготовки водителей, требуется около 5 га. Следует также учесть одно весьма важное обстоятельство: для учебно-тренировочного автодрома можно использовать площадку на так называемых бросовых землях, не пригодных ни для городского строительства, ни в качестве   сельскохозяйственных угодий.